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印度石油公司與松下能源簽署協議，將組建合資企業在印生產鋰離子電池
印度石油公司與松下能源簽署協議，將組建合資企業在印生產鋰離子電池
梦神遇到爱
印度石油公司3月31日宣佈同松下能源達成協議，將組建一家合資企業在印度生產鋰離子電池，爲滿足當地不斷增長的需求做準備。
印度石油公司表示，這些電池將用於電動兩輪和三輪車。根據聲明，兩家公司正開展一項利用電池技術促進向清潔能源過渡的可行性研究。
大合新能源推動儲能羣英深論產業發展
導語：雙碳背景下，儲能正逐漸成爲新型電力系統核心，作爲推動能源結構轉型的關鍵環節，儲能產業，尤其新型儲能技術，在政策、產業鏈和需求的多重催化下，正傾力展現它富有潛力的面貌。隨着儲能經濟性越發接近於大規模商業化，儲能產業先機已到。
但與此同時，挑戰同樣鋪陳於眼前，層出不窮的新材料和新技術需要驗證和審視，標準體系和市場機制尚未形成，電網協同亦是任重道遠，不同城市和地區，需要結合當地資源稟賦，看清困難、有效應對，在商業本質裡思考佈局，搶得先機。
在此背景之下，重慶以創新的策略，開放坦誠的姿態，時不我待的高效工作作風，攜手打造以實際業務落地、真實合作達成爲目標的儲能產業閉門沙龍，將政府、企業家、投資人，以生態串聯共贏的方式深度鏈接在一起，推動儲能產業發展，也爲城市新能源基礎設施佈局及新型電力城市轉型帶來更多思考與啓迪。
2023年2月26日，由重慶市南岸區政府、重慶經開區管委會指導，大合新能源、重慶南岸區委人才辦主辦，能鏡、一束碳中和研究院承辦，以“先機縱橫”爲主題的儲能沙龍，在重慶市廣陽灣智創生態城迎龍小院舉行。
作爲重慶智創綠行生態創新系列沙龍暨江南菁英系列沙龍之一，此次沙龍圍繞新型儲能的產業發展與佈局展開。
來自國家能源局、重慶市南岸區、重慶經開區和區委組織部、區經濟信息委（經開區經濟運行局）、重慶經開區招商集團相關領導，與國家電投、採日能源、中科海納、中和儲能、賁安能源、國網英大、中儲國能、寧德時代、清安儲能、超威集團、峘能電動車、國網重慶電力、正軒投資、太盟資本、西南政法大學國家安全研究院等18家頭部儲能公司、基金、研究院，公司創始人、CEO及專家、學者一起，深入探討了新型儲能產業如何與城市發展深度結合，在行業爆發的前夕，獲得先人一步的發展機遇。
此次沙龍，話題覆蓋不同儲能場景、儲能集成系統、儲能控制與安全等不同細分行業的核心成功要素；鈉離子電池、壓縮空氣電池、全釩液流電池、硫鐵液流電池等新型儲能技術的發展現狀、成熟度及趨勢，以及基於資本視角對儲能產業和投資動向的分析等多個方面。
多個“第一”聚首經開區
作爲大合聯盟生態戰略合作伙伴協同行動第2季，此次沙龍聚集了18家新型儲能技術領域的頭羊，包括國內唯一具備1MW/10MW/100-MW壓縮空氣儲能研發和實驗測試能力的機構的中儲國能，全球領先的高安全儲能方案商、專注於水系鈉鹽電池的賁安能源等，大家從北京、上海、深圳、常州等城市，共赴中國西部第一個國家級經濟技術開發區——重慶經開區。
重慶市南岸區委常委、組織部部長、區委人才辦主任楊繼成發表致辭並全程參與會議，對“江南菁英”人才政策進行了介紹，向廣大英才發出了誠摯邀請。
重慶經開區管委會副主任譚昊向與會企業家介紹了重慶經開區相關發展規劃，也與嘉賓同步了重慶政府打造智能網聯新能源汽車、電子製造業兩大萬億級產業集羣，積極佈局人工智能、綠色低碳等若干未來產業集羣，加快構建“2+6+X”先進製造業產業集羣的佈局規劃。
五個小時的深度探討中，無論是政府、企業、投資機構還是專家學者，大家無人離席、熱情高漲，表現出強烈的研討氛圍和合作興趣。
重慶經開區相關領導，在聆聽企業代表分享之後，即刻辦公，邀請相關合作夥伴第一時間趕到現場，溝通合作。
大合新能源持續賦能
作爲碳中和產業超級鏈接器和賦能平臺，大合新能源組織促成了此次“儲能羣英會”。
董事長張利從投資視角出發，介紹了新型儲能行業的發展趨勢：“隨着可再生能源滲透率快速提升，配置儲能勢在必行。儲能行業拐點已經到來，即將開啓下一個萬億級的市場。”
“儲能產業成爲新興產業的風口，既關乎國家碳達峰碳中和的重大戰略，也關乎能源安全和經濟發展大局，是各地紛紛搶抓的‘未來產業’，重慶儲能市場規模潛力巨大，有先見的企業需要趕快行動，搶佔先機。”張利說。
張利也提到行業仍處於成熟前夕，謹防發展受資本追捧、偏離儲能行業本質，導致泡沫產生。
“儲能本質上是資源和製造業屬性，材料的研發和成熟需要時間。我們要保持警惕，提防過熱。頂級行業投資人最有價值的地方就在於看過很多失敗案例，行業成功者都是在白骨裡趟出的一條路。”
解決這個挑戰還在於儲能資產持有方、技術方與運營方應該更好地分工協同，“我們在重慶資產、運營、股權投資三駕馬車的架構，給大家帶來了可能成功的機會。”張利表示，目前大合新能源正在以產業+生態、資本+資產雙輪驅動這一全國首創的創新模式，在重慶推動碳中和及新能源汽車產業生態的構建，並在經開區推動示範行動。
“我們希望能爲這個行業創造價值，與最頂尖的、最優秀的夥伴、與開放的、靈活的、有創新意識的政府一起，共同推動行業的發展。”她說。
產業持續向重慶聚集
這次有關新型儲能產業發展的深度探討，也是大合新能源推動構建產業生態的行動之一。
從2022年9月份開始，大合新能源持續以舉辦產業沙龍的方式聚集產業精英，助力打造西部創新高地。
2022年9月16日，以“版圖革命”爲主題的新能源基礎設施沙龍聚集了21加產業先鋒；
2023年2月9日，大合聯盟戰略合作伙伴協同行動第1季，21家碳中和產業鏈頂尖公司齊聚重慶經開區，並促成10個重要項目現場簽約；
2023年2月26日，大合聯盟戰略合作伙伴協同行動第2季，18家新型儲能技術領軍企業奔赴山城，共商儲能產業發展的機遇與挑戰。
至此，大合新能源已促成50多家行業龍頭公司赴渝探討產業落地及合作機會。
除此之外，大合新能源策劃的重慶智創綠行沉浸式生態創新系列沙龍，主題涉及基礎設施、智能製造、智能網聯、儲能、氫能、綠色金融、生態環保、新能源出海等8個方向，除已經舉辦的基礎設施和儲能主題沙龍，其他也將逐一落地。
接下來，大合新能源將繼續提供多元、開放、包容的交流平臺，拆掉認知之牆，建立共識，以適應新形勢的、開放的、可落地的生態聯盟形式，賦能企業、重塑產業鏈，形成可協同合作的商業閉環，共同推動碳中和產業向前、向上發展。
緊盯“一滴油” 省下1300萬
爲最大限度地減少油品浪費和消耗，山鋼股份萊蕪分公司緊盯“一滴油”，極致降本，效果凸顯。2023年，潤滑油脂採購金額比2022年減少1300萬元；設備用油噸鋼油耗0.2325公斤，每噸比2022年降低0.095公斤，躋身同行業前列。
鋼鐵企業是用油大戶，潤滑、防鏽、密封等都離不開油，業內因此流傳着“工業就是騎在10微米厚度的油膜上”的說法。“用盡用好每滴油”成爲極致降本的關鍵。
2022年山鋼股份萊蕪分公司各單位長期固化使用的潤滑油脂品牌數量爲29個，其中進口品牌15個，存在着“同規格型號多品牌採購”等現象。對此，山鋼股份萊蕪分公司藉助歐冶工業品採購平臺，聯合中國石油、長沙衆城等企業，全面開展油品混兌試驗，通過混合不同成分、不同品牌、不同型號的油品，在提高油品性能的同時，達到國產化替代目的。去年10月下旬，山鋼股份萊蕪分公司油品品牌總數減少至14個，進口品牌減少至5個，採購成本大幅降低。
被淘汰的特鋼產線50噸電爐抗磨液壓油，“搖身一變”來到冷牀液壓站“發揮餘熱”。將更換下來的高精度系統油品串級至低精度系統進行再利用，是山鋼股份萊蕪分公司降低油品消耗的另一舉措。去年，累計有17.6噸油品實現串級利用，節約費用23.4萬元。爲讓更多油品開啓“再生之旅”，山鋼股份萊蕪分公司積極推進脫水、消除乳化等深度再生項目，並針對油品修復技術、油品淨化再生技術與相關合作單位開展深入交流，力爭將每一滴油“吃幹榨淨”。
與此同時，山鋼股份萊蕪分公司對油氣潤滑系統的給油週期、給油量進行調整，並先後在鍊鋼廠等單位增設155個油氣潤滑站，且應用情況較好，下一步將推廣至連鑄機、軋線、鏈條、鋸牀、精軋機組等系統。
此外，針對部分單位換油標準不規範等浪費問題，山鋼股份萊蕪分公司完善公司換油標準，規範換油流程，嚴格審定油品新品採購計劃。如今，換油不再憑經驗、按時間，而是必須提供系統油液性能參數化驗報告，嚴格按質換油。同時要求新採購油量與報廢回收油量基本對應，對未經審定的採購計劃，絕不“放行”。去年下半年，月均油品計劃從7月的407萬元降至280萬元。
目前，山鋼股份萊蕪分公司正在全公司範圍內開展液壓、潤滑管理改善提升專項整治，從規範制度臺賬、完善指標體系、加強全壽命週期管理、加強技術提升和技能培訓等四個方面繃緊管理鏈條，進一步減少油品消耗，降低設備故障率，提升潤滑管理水平。(李婷婷 劉芳 馬琳)
鋰價竟然跌到腳脖子
撰文/ 周 洲
編輯/ 張 南
設計/ 趙昊然
在2022年11月末創出59萬元/噸的歷史高點後，電池級碳酸鋰價格一路震盪下跌。
鍾情 BMW X3 M？那你可能要快了，因為它可能逃不了被電動化的命運！
1月15日消息，上海鋼聯發佈的數據顯示，電池級碳酸鋰價格較上次持平，均價報9.7萬元/噸。
1月8日，電池級碳酸鋰價格跌破10萬元/噸大關。
這對於動力電池回收企業來說，是個壞消息。如果碳酸鋰價格每噸低於10萬元，作爲“正規軍”的電池回收企業將無利可圖。
國內有大約12萬家企業註冊了電池回收業務，而符合工信部白名單的“正規軍”企業只有156家。“正規軍”由於高投入，毛利較低，競爭不過C端的小作坊。中國新能源汽車動力電池規範化回收率不足25%。
而傳統的溼法回收工藝流程長、污染大、成本高，再加上各國關於電池回收的法規越來越嚴，動力電池回收企業在進行着一場關於技術調整和商業模式的圍城之戰。
法規與現狀
隨着新能源汽車的持續發展，隨之逐步攀升的還有動力電池退役量，動力電池的壽命爲5-8年，解決退役動力電池回收問題已迫在眉睫。
從化學成分角度看，廢舊鋰離子電池含有的物質、電解質及其轉化產物等成分，如果進入生態，可造成環境污染甚至人身傷害。
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電池材料回收本身具有多重經濟價值。鋰電池在高端設備退役以後，依然可以滿足部分低端用電器的需求，可以梯次利用；即使報廢，無法再滿足更深層次的使用，其所含的鋰鈷鎳等相對稀有的戰略性金屬依然具有再生價值。此外，電池材料回收還具備能耗上的經濟價值。
日美歐在立法和市場執行體系方面已經建立起比較完善的規則。
日本在廢舊電池的回收方面起步較早，雖然沒有制定電池專項立法，但是在環境保護法領域，已確立了“基本法-綜合法-專項法”的循環經濟立法體系。
早在1994年，日本就建立起較爲完善的“蓄電池生產-銷售-回收-再生處理”的逆向物流電池回收體系，電池生產企業自主制定動力蓄電池回收方案，整車生產企業在廢舊電池回收利用方面起到重要作用。
美國主要從聯邦、州和地方三個層級立法，形成一套完整的電池回收管理法律制度體系。在市場方面，回收利用模式以生產者責任延伸和押金制度爲基礎，建立電池回收利用網絡，同時廢舊電池回收企業以協議價將提純的再生原材料賣給電池生產企業，完成回收產業閉環。
歐盟電池新法規《電池與廢電池法規》完成20天的公示後，於2023年8月17日正式生效，並且將於2024年2月18日起強制執行。
歐盟新電池法類目繁多，除了規定誰生產誰回收之外，基本上是爲進入歐洲市場的電池制定了門檻更高的 “電子護照”：提供電池碳足跡聲明和標籤；設定最低迴收率及材料回收目標；進入歐洲市場的電池需要貼上二維碼和數字護照，其中動力電池被明確要求具有電子記錄。
國內目前尚未對電池回收有類似歐盟的具體指標，但作爲綱領性文件，《十四五工業綠色發展規劃》表明，要在2025年建成較爲完善的動力電池回收利用體系。自2018年起，主要由工信部採取動力電池回收白名單企業的方法，目前已經發布了5批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》企業名單；與此同時，《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》正在加快制定。
涉及原材料最低迴收率方面，歐盟的《電池與廢電池法規》第八條規定：到2030年，鈷、鉛、鋰、鎳再生原材料含量佔比分別達到12%、85%、4%、4%;到2035年則提升至20%、85%、10%、12%。
圖片來源：清華大學環境學院副院長徐明
根據高工產業研究院(GGII)的數據，全球資源的稀缺程度預計在2035年之後將進一步加劇，可以開採的鋰、鈷、鎳分別只能支撐當年需求量35年、14年和36年。
鋰、鈷、鎳作爲中國的核心戰略資源，對外依存度較高。
據《全球礦業發展報告2023》，2022年，中國的碳酸鋰進口、鈷礦砂及其精礦進口、鎳礦砂及其精礦進口三項均在全球排第一。
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其中，碳酸鋰進口量佔全球進口總量的54%，主要從智利和阿根廷進口，進口占比分別爲90%和9%；鈷礦砂及其精礦進口量佔全球進口總量的91%，同比增長38%，主要從剛果（金）(99.9%）進口；鎳礦砂及其精礦進口量佔全球進口總量的92%，同比減少9%，主要從菲律賓（83%）進口。
接受汽車商業評論採訪的多位業內人士均表示，完善動力電池回收利用，可以大大緩解資源進口依賴。
根據GGII預測，預計2030年，可回收的鋰、鈷、鎳、錳資源量，分別約佔相應需求量的58%、62%、70%、 42%。
三大痛點
前述業內人士認爲，動力電池回收企業面臨競爭環境、價格、技術三大痛點。
據中國新能源汽車動力電池回收利用產業協同發展聯盟（CABRCA）秘書處2023年11月20日發佈的動力電池退役數據月報，2023年1~10月全國共產生退役動力電池的13.9萬噸，同比增長70.9%。其中，磷酸鐵鋰佔比超過50%。
工信部第五批白名單企業審批過後，電池回收白名單企業已達到156家，規劃建設廢動力鋰電池處理產能987.5萬噸，環評批覆產能469.2萬噸。
十幾萬噸的退役電池量，和白名單上“正規軍”的987.5萬噸的規劃處理能力相比，量太少，根本不夠吃，還有諸多低價的“小作坊”在爭貨源。
據汽車商業評論瞭解，動力電池回收企業的玩家大致包括兩大類，一類是廠廢端，包括主機廠、電池廠以及汽車拆解廠，另一類是C端，量大且分散。小作坊多來自C端。
根據富寶金屬網的數據，目前國內註冊“電池回收”的企業約有12萬家。國務院發展研究中心的調查報告顯示，截至2023年，中國新能源汽車動力電池規範化回收率不足25%。
退役的動力電池主要有兩種處理方法，其一是梯次利用，即將退役的動力鋰電池用在其他領域作爲電能的載體使用，從而充分發揮剩餘殘值，主要是對性能下降、不符合動力電池標準的電池包進行拆解篩分重組，最後進行系統集成，然後用在一些對能量密度要求不高的領域，多用在無人叉車與AGV、低速電動車、用戶側儲能電站等。寶馬等車企已經率先在這些梯次利用場景上作了試驗和佈局。
其二是拆解回收，即對退役電池進行放電和拆解，提煉原材料，從而實現循環利用。這又分爲兩個流程，一個是預處理機械物理流程，包括破碎拆解分類，此後是一系列的化學冶金過程。
2023年11月，在安徽阜陽召開的新能源汽車全生命週期綠色發展大會上，與會的企業代表反應“正規軍”不如“小作坊”，大致估算下來，流向白名單企業的退役電池不到四分之一，有近四分之三的廢舊電池被小作坊以及小企業消化。
小作坊的回收工藝簡單粗暴，以低成本獲得高利潤。這對需要規模化的正規企業來說，顯然難以與之正面競爭。小作坊綜合回收的毛利率約爲60%，遠高於專業回收公司的25%-35%。
一位動力電池回收企業高管對汽車商業評論表示，對正規企業來說，廢舊鋰電池回收打粉的投入主要包括設備成本、運營成本和環保成本。
以設備成本來看，相關的設備需要有破碎設備、分選設備、打粉設備等。設備價格根據性能、規模和技術水平等因素不同而各異。一套廢舊鋰電池回收設備的價格大約在百十萬到幾百萬元之間。這筆不小的投入，造成拆解裝備不足。
暴跌的碳酸鋰價格讓做動力電池回收的企業生意難做。
中科院院士歐陽明高歐陽明高曾稱，從電池回收的角度來說，如果碳酸鋰價格每噸低於10萬元，電池回收行業會受到較大影響。
圖片來源：CBC金屬網
“現在跌得太快，電池廢料還沒回來，價格已經跌了，在經濟上不可行。”前述動力電池回收企業高管對汽車商業評論表示，碳酸鋰的價格影響了電池回收企業人的心態，搞得人心惶惶的。
該高管還稱，第三方報價機構與回收企業報價之間存有分歧。“車企或者運營方會根據第三方資訊平臺的報價來詢價，會根據他們的報價問我們能不能做。它給的價格實際上我們有時候不能收，因爲收了就虧本。我們不知道它（第三方報價機構）係數取在哪裡，我們有時候會被這個數據會綁定。定價權這個事情，可能需要一個好的平臺做個指引。”
再加上期貨市場上盤面的衝擊，投機資金與實體套保博弈，市場情緒放大價格彈性，動力電池回收企業對電池廢料的定價有些頭疼。
無錫動力電池再生技術有限公司總經理黃良取在2023世界新能源汽車大會上稱，近年來變化多樣的電池包結構，也對回收拆解帶來了技術難題。
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市面上的電池結構，有寧德時代麒麟電池以及上汽魔方（參數丨圖片）電池爲代表的CTP方案，比亞迪刀片電池的CTB方案，特斯拉的CTC方案，零跑的MTC方案等。
CTP方案是取消模組形態，取消電池包橫縱梁、底部水冷板以及隔熱墊的單獨設計，集成爲多功能彈性夾層，適配方形的三元或者磷酸鐵鋰電芯。上汽魔方電池的CTP方案將電芯躺平放置，電池包可換性較強；CTB方案將刀片電池的上蓋與車身地板集成於一體，適配方形磷酸鐵鋰電芯；特斯拉的CTC方案是圓柱電芯排列在車身上，形成基電池艙，前後直接連接車身大型鑄件，電池上蓋代替車身地板，適配4680圓注電芯；零跑的MTC方案是電池包將車身底盤作爲上殼體，托盤爲下殼體，內部由方形大模組構成，適用於方形電芯。
不論是CTP還是CTC，都是把電芯粘在車上的方式，都會用到膠。黃良取稱，模組包好拆，解膠是難點。
他說，涉及到無損拆解，除了靠人工拆解之外，還需要有智能柔性拆解技術，要基於點雲的回收電池包結構建模，研究基於視覺和力覺的拆解序列，開發智能柔性拆解技術與裝備等。
技術、商業模式尋求突破
動力電池回收的鏈條較長。上游主要是廢舊電池回收，廢料來自退役的動力電池、儲能電池、3C電池以及電池廠廢料。中游主要是梯次利用和再生，下游主要是應用，包括提供梯次利用的電池包和回收產生的硫酸鋰、硫酸鈷、硫酸錳、硫酸鐵材料。
其中，退役的動力電池、儲能電池經過分類、拆解、篩選、檢測、重組和質檢，形成梯次利用電池包。動力電池和儲能電池報廢的電芯、3C電池和電池廠廢料，則經過放電並分類，破碎後進入滾筒篩內分選出黑粉，黑粉採用溼法浸出工藝，來回收其中的有價金屬。
黑粉主要有三元電池黑粉和磷酸鐵鋰電池黑粉，爲廢舊正極粉和負極粉的混合物，產品純度大於96%，主要雜質爲少量的銅和鋁，含量均在1.5%左右。
溼法回收是通過鹼浸，脫除黑粉中的雜質，隨後在加有還原劑的硫酸體系下浸出鎳、鈷、錳和鋰。浸出液經除雜、萃取、反萃等工序，分別得到硫酸鎳、硫酸錳、硫酸鈷溶液。最後，將最終的萃取液蒸發濃縮，採用過飽和碳酸鈉溶液沉澱碳酸鋰。
溼法浸出工藝處理黑粉的過程中，會副產大量的廢水，廢水處理成本高、流程冗餘，該工藝的副產物渣量大，棄渣也屬於危廢範圍，廢渣後期還需要通過火法工藝進行高溫無害化處理，冶煉工藝流程繁瑣。
一般來說，磷酸鐵鋰電池的處理方式是通過梯次利用發揮剩餘價值，三元電池則以拆解回收爲主。
黃良取稱，如果電芯的廢料價格比較高，高於梯次利用的價格，大家可能就不做梯次利用了，直接做破碎回收。“在成本和技術可行的情況下，做梯次利用是可以的。”
2023年12月18日，在成都舉辦的中國動力電池回收利用產業年會上，多名教授和長虹智能、華友循環、瑞科美、賽德美等企業提出“物理法”回收及正負極材料直接修復。
賽德美新能源科技有限公司董事長趙小勇稱，與會人士多提“物理法”回收，究其原因，一是今年碳酸鋰價格從2022年炒作的60萬/噸迴歸到如今不足10萬元/噸，傳統溼法回收企業拋開環保因素因素外，回收磷酸鐵鋰的收益因其“三高原因”——流程長生產成本高、加酸鹼等強刺激物質導致環保成本高、設備廠房等固投成本高，不能覆蓋其綜合回收成本，溼法企業不願意也不能再回收廢磷酸鐵鋰電池。
二是磷酸鐵鋰電池已佔動力電池中的比例達到70%，大儲能用鋰電池全是磷酸鐵鋰電池。隨着2025年前後鋰電池退役的第一個小高峰及2030年前後鋰電池退役（含動力和儲能）的第一個大高峰的到來，有更多的退役和報廢的磷酸鐵鋰電池等待環保的物理法回收企業來處理。
物理法回收指的是將電池經過其自主開發的單體自動化精確設計生產線之後，能被拆解成爲外殼、電解液、隔膜、銅箔、鋁箔、正極粉、負極粉等七種材料，其中廢舊電池拆解出來的正負極粉可以做到99%的分離率，單體電池七種材料全組份回收率達95%。
傳統的溼法回收工藝則不回收電解液和隔膜，正負極混合，金屬雜質多，銅鋁被氧化，綜合回收率大概是85%。
區別於傳統的溼法回收工藝，使用物理法的企業稱，在電池拆解處理環節不會額外添加酸、鹼，不會產生大量的廢酸、廢鹼和廢渣，能夠解決廢磷酸鐵鋰電池回收的經濟性和環保難題。
據汽車商業評論瞭解，格林美等企業一方面提升溼法回收工藝，比如在堅持先放電、再破碎的安全情況下，考慮使用是硫酸或是氯鹽等不同的溶液放電，以提高對電池黑粉的提取效率。提完鋰之後的剩餘量，拿來做三元前驅體以及濃度梯度材料體系。
隨着退役的磷酸鐵鋰電池回收量加大，格林美準備將磷鐵渣做成磷酸鐵，再回到磷酸鐵鋰電池的製造中去，形成企業內的閉環同時可以降低成本，也考慮對磷酸鐵鋰電池進行物理修復與再生等。
從商業模式來看，動力電池回收企業多采取“以租代售”、“廢料換原料”模式。
“以租代售”模式是將退役的動力電池包安全拆解後進行重組和檢測，檢測合格後再出租。該模式主要平衡了用戶採購成本高的問題。
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龍頭動力電池回收企業如華友鈷業和格林美，已經和車企及電池廠建立了閉環的回收循環合作。前者和寶馬、浦項集團、LG新能源，後者和奔馳及寧德時代建立了閉環的電池回收合作關係。
和車企及電池廠綁定、融合更深，是爲了規避碳酸鋰價格劇烈波動對收益帶來巨大的衝擊。
此外，隨着中國汽車出海，銷往海外的新能源汽車也越來越多。
1月9日發佈的乘聯會統計數據顯示，2023年，中國乘用車出口383萬輛，同比增長62%。其中，新能源車出口104萬輛，增長43萬輛。
根據歐盟新電池法規要求，銷售的新能源汽車報廢的舊電池必須運回汽車生產地進行回收處理。前述電池回收企業高管稱，國內有固廢法規限制，在外海銷售的國產新能源汽車廢舊電池不能通過進口。
根據《環境保護部、商務部、國家發展和改革委員會、海關總署、國家質量監督檢驗檢疫總局聯合公告》（2014年第80號）規定，廢舊電池在《禁止進口固體廢物目錄》中，屬於禁止進口的產品。
在這種情況下，該高管稱，有實力的電池回收企業選擇在東南亞佈局建廠，也考慮跟隨出海建廠的中國車企形成同盟，在當地建立回收循環工廠。
買綠電同時買到碳權？綠電憑證用途、交易方法一次看
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買綠電、買憑證，到底買到什麼？本文幫助讀者脫離一知半解。 圖／Unsplash
「現在市場都買不到綠電，你們綠學院是個平臺，是不是應該想個辦法讓再生能源發電業者願意賣綠電給我們，而不要只賣給臺電？不是說綠電憑證有附贈碳權嗎，你們如果去倡議讓再生能源發電業賣電又可以賣碳權，不就可以讓更多業者願意出走FIT了嗎？而且，我這裡也可以同時買綠電又買到碳權，這是雙贏哩！」一個用電大戶在電話的另一頭跟我興致高昂地說着，彷彿他發現了一個新商機。
買綠電、買憑證，到底買到什麼？
各種不同發電設備發出來的電，無論是灰電或綠電，上了輸配電系統之後全都混在一起，根本沒有差別，也分辨不出來，只能通過生產追溯的方式來標記，安用戶的心，這個方式就是再生能源憑證，一種像是生產履歷的綠電身分證明與綠電履歷。想要取得綠電憑證，可以上國家再生能源憑證中心（注一），該平臺提供媒合與競標，但不參與後續交易、議約與金流。
什麼樣的企業想要買綠電、買憑證？兩者可以一起買還是可以分開買？
通常有三種用電戶會想要買綠電：
電證合一
在《三分鐘帶你看懂爲什麼有了再生能源憑證還是買不到綠電》提到在四種買綠電的方式，圖一中1、2、3、4A這幾種途徑，連同綠電交易隨之附上的憑證，或是自發自用且沒有把憑證單獨拿出來賣的，就是「電證合一」的憑證，你買到電這個商品本身（也就是「電」），同時買到它的正面環境效益例如低碳（也就是「綠」）。每張憑證都有專屬的憑證編號，如果你的憑證上有英文字樣B，就是電證合一的憑證。
圖一，再生能源電力及憑證市場運作方式。 圖資料來源／富威電力
電證分離
而如果你的憑證上有英文字樣U，就是「電證分離」的憑證。電證分離，其交易是將「綠」與「電」分開，意思是你可以只交易電這個商品本身（也就是「電」），或是隻交易它的正面環境效益例如低碳（也就是「綠」）。綠電憑證交易性質上是純粹的財務性質之權證交易，財務性的設計是爲了擺脫電網傳輸的物理約束，將綠電環境效益交易與電力調度分開以活絡市場，創造達成高效與流動性的交易。圖一中4B的途徑就是電證分離，自發自用，自己用掉了綠電，但把憑證的「綠」單獨拿出來賣。
翻成白話文的意思是，你可以買一些咖啡（向臺電買的灰電），然後再花錢買了跟咖啡等比例的牛奶（綠電憑證），這時候你就可以跟大家說，你喝的是拿鐵咖啡（綠電）。
多數用電戶要的是買憑證不買綠電，既簡單又省事，但目前實務上並不可行
奇怪了，如果只要買憑證就可以跟大家說你喝的是拿鐵咖啡，那幹嘛費事買綠電呢？反正買了憑證就可以抵扣碳排放，不也是跟買綠電一樣的道理嗎？
這是因爲在臺灣電證分離的憑證非常少，要逐一談判採購或競標，對公司體制來說非常繁瑣且不實際，因此對被用電大戶條款約束的用電大戶，直接採購電證合一的綠電是目前唯一較能確保憑證數量、價格以及用途的選擇。
買綠電有沒有同時買到碳權？當然沒有！零碳排不等於碳權
由於綠電主要是用零碳排的再生能源來發電，例如太陽能、風力、地熱能、海洋能、非抽蓄式水力等再生能源，碳排放係數爲0，因此一間公司買了綠電來用，在碳盤查時，可以把使用綠電那部分的碳排放記錄爲0。這不就是正面環境效益，不就是碳權了嗎？
當然不是！沒有碳排放不等於碳權。碳權在目前臺灣的制度脈絡下是必須先執行一個減量專案，經行政院環保署審查確認減量成效後，發給專案申請者與減量成效等量的「減量額度」，這纔是碳權。當一間公司在市場上購買了減量額度，它可以用來抵扣自己的範疇一或範疇二碳排放（注二）。
而所謂買綠電憑證、工廠使用100%綠電，就是說你跟臺電買了多少度電，再買相同度數的綠電，就可以宣稱100%綠電，抵扣「用電產生」的碳排放，這隻限制使用在範疇二碳排放，跟碳權能使用的範圍也有差別。
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至於要讓再生能源發電業者不再單純僅選擇綠電保價收購制度FIT賣給臺電，而願意出來賣綠電憑證，我們還得想其他的辦法。
看完這篇文章相信可以幫助你脫離一知半解，不再靠着吸收碎片化的知識或資訊，片面解讀綠電憑證。如果你還想了解更多，也歡迎參加產業小聚，或加入綠學院LINE官方帳號，跟我們聊聊喔！建議用手機點選連結，或者掃描下方與我們同步QR Code。
註釋
（注一）https://www.trec.org.tw/
（注二）關於範疇一和範疇二說明請見《買綠電不就碳中和了嗎，企業最近在緊張什麼？》
本文授權轉載自《綠學院》（原文標題：買綠電有沒有同時買到碳權？）。
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